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Jul 20, 2023

La vraie raison pour laquelle les camions ont envahi les routes américaines

Le Rhode Island est tombé. Les camions ont pris le relais. L'Ocean State était le dernier bastion de la culture automobile majoritaire, le dernier rempart contre la marée montante des camions, une catégorie qui comprend les camionnettes,

Le Rhode Island est tombé. Les camions ont pris le relais. L’Ocean State était le dernier bastion de la culture automobile majoritaire, le dernier rempart contre la marée montante des camions, une catégorie qui comprend les camionnettes, les fourgonnettes et les SUV.

La révolution s'est produite rapidement. Depuis le début des données d'immatriculation de la Federal Highway Administration en 1900 jusqu'à la fin des années 1980, les voitures dominaient les routes du pays. Mais en 1989, les camions revendiquent leur premier État, l'Alaska. Un petit nombre d'États de camionnage ont suivi dans les régions montagneuses de l'ouest et dans les plaines du nord, mais la plupart des États ne se sont tournés vers les camions qu'après la Grande Récession, lorsque les services publics transversaux ont conquis les banlieues.

Le raz-de-marée des camions a semblé atteindre son apogée en 2012, lorsque plus d'une douzaine d'États ont basculé, mais cela était probablement le reflet de tendances antérieures : en 2011, la Federal Highway Administration a mis à jour ses sources, définitions et méthodes pour suivre plus précisément les camions, qui incluent camionnettes, VUS, fourgonnettes, multisegments et, dans ce cas, véhicules commerciaux et gouvernementaux.

Même après cette mise à jour, quelques États de la côte Est ont tenu bon. Mais New York est devenue une voiture minoritaire en 2014 ; Le Massachusetts, le Maryland, le Connecticut et le New Jersey se sont ensuite rapidement renversés. Le dernier domino est tombé en 2018, lorsque même les routes des îles du Rhode Island étaient remplies de camions. (Malgré l'apparente omniprésence de la mini-fourgonnette Honda Odyssey, DC est toujours une voiture majoritaire.)

Pourquoi la prise de contrôle des camions a-t-elle fait boule de neige ? Une explication simple et vraie serait que l’essence est particulièrement bon marché aux États-Unis et que de nombreuses personnes trouvent les véhicules plus gros plus pratiques.

Mais une explication encore plus vraie pourrait être que les conglomérats automobiles colossaux dotés de budgets de publicité et de lobbying colossaux sont fortement incités à nous vendre des camions légers, dont la définition peut fluctuer.

En règle générale, les voitures ont généralement deux rangées de sièges et un coffre ou un hayon, tandis que les camions légers sont généralement construits sur un châssis de camion. Ou encore, dans le cas de nombreux multisegments, ils sont construits sur un châssis de voiture doté de fonctionnalités spéciales ajoutées pour le tout-terrain.

La question de savoir si un véhicule est classé comme une voiture ou un camion est donc sujette à une certaine interprétation. Pour l’instant, le point important est que les camions sont généralement plus rentables que les voitures grâce à deux grandes incitations gouvernementales, toutes deux des notes historiques.

La première est ce qu’on appelle la taxe sur le poulet, un tarif de 25 pour cent imposé par Lyndon B. Johnson en 1964 sur les véhicules de travail construits à l’étranger dans le cadre d’une guerre commerciale liée au poulet avec l’Europe. Si vous fabriquez une camionnette ou une fourgonnette aux États-Unis, les bénéfices devraient être plus élevés, car les usines étrangères ne peuvent pas vous proposer des prix inférieurs.

La deuxième incitation réside dans les petits caractères des normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) adoptées en 1975, réponse réticente de Gerald Ford à un embargo pétrolier paralysant au Moyen-Orient qui a fait monter en flèche les prix du gaz. Pour protéger le commerce américain, les camions de travail et les camions légers étaient soumis à des normes CAFE moins strictes que les berlines familiales. Les camions sont également exonérés de la taxe sur les véhicules énergivores de 1978, qui ajoute 1 000 à 7 700 dollars au prix des berlines qui parcourent 22,5 milles ou moins au gallon.

Ces incitations ont encouragé les constructeurs automobiles américains à redoubler d’efforts pour les camions. Mais les normes CAFE ont également eu un effet plus subtil et plus profond : elles ont poussé les constructeurs automobiles à élargir la définition du camion.

« Les voitures et les camions légers avaient deux normes différentes. Il est devenu plus facile de respecter la norme avec les camions. Les constructeurs automobiles ont donc réfléchi à des moyens de construire des camions qui soient en réalité des voitures, et c'est ce qui a donné naissance au SUV », a déclaré Christopher Knittel, économiste au Massachusetts Institute of Technology, qui a passé une grande partie de sa carrière à retracer les conséquences involontaires des réglementations gouvernementales sur les carburants.

Il y a un demi-siècle, si vous deviez transporter 3,5 enfants, des pains à hamburger et un caniche standard, les constructeurs automobiles se feraient un plaisir de vous vendre un break et vous compteriez sur Team Car.

Aujourd'hui, si vous vous présentez avec les mêmes besoins en matière de chargement, vous serez dirigé vers un SUV multisegment – ​​un véhicule étrangement similaire servant un objectif étrangement similaire, mais qui est livré avec quelques cloches et sifflets supplémentaires qui permettent aux fabricants de classez-le comme un « camion léger », qu'il soit réellement adapté au tout-terrain ou au transport. Vous faites désormais partie de la Team Truck.